Kötött pályás közlekedés, utak, járdák és rendszeres hajójárat
Interjú Karsay Ferenc polgármesterrel
– Hogy látja, mi ma a legjelentősebb probléma a kerületben?
– Kulcsfontosságú számunkra, hogy sikeresen hidaljuk át és használjuk ki földrajzi elhelyezkedésünk adottságait. Újbuda dinamikus fejlődése a lakásépítések és a beköltözők létszámának rohamos növekedésével elzár bennünket a főváros többi részétől, és hatalmas torlódásokat okoz nálunk. Az sem könnyíti meg a budafok-tétényiek közlekedését, hogy az agglomerációban (Érdtől Százhalombattáig) élők rajtunk keresztül haladnak át Dél-Budán, keresztez bennünket M0-ás, valamint a vasútvonalak is kettévágják a kerületet. A közlekedés kellemetlenségeit éljük meg a legnehezebben. A szomszédos kerületek túlzsúfoltsága hatalmas terhet ró ránk, ezért meggyőződésem, hogy a kötöttpályás megoldások, a vasút és a fonódó villamos fejlesztésével tudjuk zökkenőmentesen megközelíteni Budapest belvárosát.
– Segíthet ebben az „Újpest–Újbuda” villamosvonal?
– A budai fonódó villamostengely közvetlen felszíni kapcsolatot teremt a belvárosan keresztül Észak-Pest és Dél-Buda között. A világ számos városában bizonyítottan hatékony eszköz a közösségi közlekedés utasszámának és népszerűségének növelésére. A főváros jelenlegi vezetése ezt Újpest-Újbuda néven népszerűsíti, de bízunk benne, hogy csupán tévedésről van szó, nem gondolják komolyan, hogy Újbuda lenne a végállomás, mert ugyanazon a villamosvonalon el lehetne jutni a Városház tértől Káposztásmegyerig. Tarlós István főpolgármester 2019-ben úgy adta át a stafétát, hogy Budafok-Belváros komplex közlekedési felújítását megterveztette, és elkülönítette a pénzt az első ütemre. A „Budapest XXII. kerület Városház tér, Mária Terézia út és Kossuth Lajos utca (vagyis kerülethatártól a Tóth József utcáig minden főút) komplett fejlesztése, megújítása közműátépítésekkel, út- és villamospályával, zöldfelületekkel” nagyberuházásból Karácsony Gergely mindössze az első ütemet valósította meg, a tervezett 8 milliárd forint helyett 1,2 milliárd forintért.
Önkormányzatunk már korábban kezdeményezte, hogy a, a Savoyai Jenő téri villamosmegállóban építsenek peront a biztonságos leszálláshoz, illetve lámpás gyalogátkelőhelyet hozzanak létre a Leányka–Duna utca kereszteződésénél. 2018-ban a Tarlós István vezette Fővárosi Önkormányzat elfogadta azokat a fejlesztési terveket, amelyek a teljes Budafok-belvárosi szakasz közlekedését megújították volna a Leányka utcai felüljárótól a Tóth József utcáig.
– Évekkel ezelőtt került napirendre az úgynevezett Déli Körvasút projekt. Hogy áll most az elővárosi vasutak rendszere?
– A 2018-ban létrehozott Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntött a Déli Körvasút projektről, amely lényegében a fővárost kiszolgáló vasút. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról szóló kormányhatározat az elővárosi vasút- és HÉV-hálózat teljes körű, kapacitásduplázó, szolgáltatási színvonalban pedig ugrásszerű javulást célzó program. Ennek egyik kiemelt intézkedése a hiányzó budapesti vasúti megállók megépítése a Budapest külső kerületeit átszelő körvasúton és a fejlesztés alatt álló Déli Körvasútra vezető vonalakon – hisz hiába járnak vonatok népes lakókörzetek mellett, ha megálló híján az ott élők nem tudnak felszállni.
Vasút szempontjából kedvező helyzetben vagyunk, mert két országos vonal megy keresztül rajtunk: a Budapest-Székesfehérvár (30a) és a Budapest-Pusztaszabolcs (40a) vasútvonal, amelyek a Camponánál, Baross Gábor telepnél találkoznak. Négy vasúti sínpár halad át a kerületen. Ez óriási átmenő forgalom személyvonatból is, egyben nagy lehetőség. Ha felszíni metróként vagy – ahogy a világban a legtöbb helyen használják – elővárosi vasútként működhetne, nagyon sok problémánkat oldaná meg. A gond, hogy ezek a vonatok nem állnak meg nálunk, aminek hátterében az áll, hogy azok a települések, amelyek ténylegesen elővárosi vasútként használják: Érd, Százhalombatta és a többiek, tiltakoznak az ellen, hogy több megálló legyen. Sajnos az állomásaink nem alkalmasak rá. A Budafok-Háros vasúti megállónál például mind a két vonalat felújították az elmúlt 10 évben, a legkorszerűbb szerelvények a legjobb körülmények között közlekednek, de nem építettek megközelítési lehetőséget a pusztaszabolcsi vonalhoz. Tehát a négy sínpárból csak az elsőt lehet elérni, a másik hármat nem! P+R parkoló épült ide, de a vonatoknak csak töredéke áll meg.
Nálunk van hely nagy kapacitású P+R parkolók kialakításához, ami lecsökkentené az autóforgalmat is az agglomerációból a belváros felé, állomásaink is vannak, felújított vonalaink és szerelvényeink is. Az állomások kiépítésével komoly lehetőséget jelentene számunkra a jövőben. A fővárosi nagy pályaudvarok (Déli, Keleti, Nyugati) fejpályaudvarok, ami azt jelenti, hogy bemegy a vonat, kijön a vonat. Ez kétszerannyi idő, mintha körbemenne, ezt nevezzük körvasútnak. Vagyis kétszer annyi vonat mehetne ugyanannyi idő alatt. Most az elérhető maximális követési távolság valahol 20 és 30 perc között van, ténylegesen inkább 40. Ha nem kellene vissza is ugyanazon a vágányon jönni a vonatoknak, akkor ez negyedórára vagy még rövidebb időre csökkenhetne, ami a villamoshoz, metróhoz, buszhoz hasonló valódi alternatívát jelentene a személyautónak.
– Jelenthet megoldást a Duna a közutak tehermentesítésére?
– Legnagyobb fájdalmunk, hogy a jelenlegi baloldali fővárosi vezetés által kezdeményezett Duna-parti Építési Szabályzat (DÉSZ) szerint tilos Budafok-Tétény területén a menetrendszerű hajók számára kikötőhelyek létesítése. Nem értjük miért, hiszen a Duna az év kétharmadában hajózható. Ha gyorsjáratú és gyorsan kikötni tudó hajóflotta lenne, ez is reális alternatívája lehetne a mindennapi közlekedésnek, és az idegenforgalomban is rengeteget számítana. Továbbá, Csepelre is lehetne egyszerűen közlekedni hajóval.
Évszázados hagyománya van ennek Savoyai Jenőnek köszönhetően, aki sikeres hadjárata után megvásárolta az egész Csepel-szigetet s a hozzá tartozó szemközti szőlőhegyet. A német telepesek először a szigeten laktak, csak a halála után építették állandó lakhelyüket Budafok területére Promontorium néven. Vagyis mindig volt hajóforgalom a két település között, most nincs.
– Ami a gépjárműveket illeti, egyre gyakrabban merül fel a parkolás kérdése.
– Választási ígéretem volt, hogy Budafok-Tétényben addig nem lesz fizetős a parkolás, amíg az itt élők nem kérik. A fizetős parkolás persze nem az itt élőknek lenne fizetős, hanem azoknak, akik P+R-nek használják a Leányka utcai lakótelepet vagy a Városház teret. Az itt élők ingyenességet, illetve és n megfizethető kedvezményt kapnának – hiszen már több autó is van egy családban. Aki pedig messziről jön, fizessen többet. Szinte minden kerületrészben, legutóbb Nagytétényben merült fel a minap, hogy alakítsunk ki parkolóhelyeket, mert az ott élőknek és az oda kulturális rendezvényre vagy vásárlási céllal érkezőknek nincs elég parkoló.
– Örökzöld téma az utak, járdák állapota.
Nincs olyan nap, hogy ne kapnék szemrehányást az utak állapota miatt. Ritka kivétel, amikor kerületi tulajdonú és fenntartású út az érintett. Az esetek 99%-ban a főváros által fenntartottakkal van probléma. Hirhedt a Szabadkai út, ahol napi szinten fordulnak elő defektek és tengelytörések.
Jellemzően a nagy észak-déli utjaink, a Balatoni út, a régi 70-es út, illetve a Nagytétényi út és a 6-os út kielégítő. A 70-es úton hiányzik néhány lámpás kereszteződés, például a Szoborparknál. Megterveztettük a lámpás kereszteződést – ha azt szeretnénk, hogy az Erdődűlőről ki tudjanak kanyarodni a 70-es útra az ott lakók, meg is kell építenünk, függetlenül attók, hogy ez a Főváros feladata... Óhegy körzetében a körforgalmat / körforgalmakat nem fogjuk tudni önerőből megépíteni, pedig Óhegy mint külterület lakóterületté nyilvánítása azon múlik, hogy hajlandó-e a Főváros kiépíteni a szabályozási tervében saját maga által előírt közlekedési csomópontokat.
A kelet-nyugati utak, amik a fenti hármat összekötik, megint csak kulcsfontosságúak: az Ady Endre út, a Tóth József utca, Gádor utca, Háros utca, a Dózsa György út és a Bartók Béla út. Az egyik kihajtási lehetőség a Szabadkai út, ami elfogadhatatlan állapotban van. De a sem jobb. Itt is gyalogátkelőhelyek, esetleg lámpás kereszteződések hiányoznak.
Kerületi szinten arról az eredményről tudok beszámolni, hogy majd’ minden utunk szilárd burkolatú. Ami azért is jelentős előrelépés, mert korábban nálunk volt szinte a legtöbb földút a fővárosban. Gyakorlatilag minden belterületi út le van aszfaltozva. Fontos tudni, hogy ez nem csupán az aszfaltszőnyegezést jelenti. Ilyenkor a fedőréteg elhelyezése mellett a csapadékvíz-elvezetés kiépítése, a szegélyek, a világítás, a gyalogátkelők létesítése, a forgalomcsillapítás is része a munkálatoknak. Rendszerben, előre megtervezett módon kell ezt végrehajtani. Mindezzel együtt sikerült belterületen, lakóövezetben gyakorlatilag felszámolnunk a földutatakat. Ahol még földút van, ott vagy valamilyen alapvető közmű (pl. szennyvízcsatorna) kiépítésére várunk, vagy frissen nyitott utca.
A Budapest Útépítési Program (BÚP) keretén belül 100 szilárd burkolattal nem rendelkező utcában építettünk ki aszfaltburkolatú utat, helyenként térkő burkolatú járdával. Több kerületi kezelésű útszakasz felújításán kívül 2022. évben öt nagyobb forgalmú, fővárosi kezelésű útszakasz burkolatát újítottuk fel kormányzati támogatással.
Az útépítéseken és útfelújításokon kívül kiemelt figyelmet fordítottunk a járdaburkolatok felújítására, kiépítésére és üzemeltetésére is. Az elmúlt öt évben több mint 20.000 m 2 járdaburkolat felújítása történt meg a forgalmi igényeknek megfelelő helyszíneken, az intézmények környezetében és több kerületi utcában is.
A forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági viszonyok fejlesztése érdekében számos helyszínen avatkoztunk be forgalomcsillapítás és -szabályozás ügyekben, mely feladatok a Főváros hatáskörébe tartoznak.
Aggodalommal tölt el, hogy sürgős beavatkozást igényel gyalogátkelőhelyeink kétharmada! Legalábbis balesetveszélyesek. Felmérést készítettünk: 80 helyszín közel fele elfogadhatatlan, további 10 kritikus állapotú.
Ezt is nekünk kell megcsinálni a főváros a helyett.
Van feladat bőven.
